Für mich die Entdeckung der Woche... Link
Die Stückzahl dort halte ich für realistischer, aber trotzdem liegt bei der Geschichte dieser Wagen noch vieles im Dunkeln.
Hat jemand noch weitere Bilder oder Daten?
dass mit den 480 Stück im Carstens (Bd. 6 S.236) war mir noch gar nicht aufgefallen, Ich kannte bisher immer nur die 240 Stück (1x 1956, 139x 1957 und 100x 1959). Vermutlich wurden die Wagen im Carstens 1x als Güter- und einmal als Reisezugwagen gezählt. Der doppelte Wert ist doch auffällig.
Der Wagen taucht natürlich auch im Güterwagen-Archiv auf (Teil 2 S. 240f).
Für die laut Literatur ab 1959 vorgesehene Verwendung als Reisezugpackwagen war offensichtlich der Nummernbereich 743-501 bis 743-740 vorgesehen. Da nicht alle Wagen aus dem Pwg-Bestand überführt wurden, ist die Reihe lückenhaft. Bekannt sind mir als niedrigste fotografisch nachgewiesene Nummer 743-504 und als höchste Nummer 743-729.
Die Pwgs-Nummer war wie folgt zusammengesetzt:
88- für Pwg
3. Stelle für Heimatdirektion (wie bei Bdw)
8 in der vierten Stelle offensichtlich zur Abgrenzung Pwgs gegen Pwg.
Insoweit habe ich Zweifel an Carstens „Güterzuggepäckwagen“ S. 131 (soll 88-56-56 zeigen).
Danach -xx für freie Ordnungsnummer. Es ging nicht mit 01 los, denn diverse Nummern waren mit Pwgs 38 ff belegt.
Einen sauberen Bezug zu den EDV-Nummern habe ich bisher noch nicht erkannt. Die Umzeichnung Pwgs zu Pw ist ebenfalls nicht nummernmäßig nachvollziehbar.
Es ist bei der Begründung für die Übernahme als Reisezuggepäckwagen eher unwahrscheinlich, dass diese dann später wieder als Güterwagen geführt wurden. Wenn ein Wagen eine Reisezugwagennummer vor der EDV-Zeit hatte, dann sollte er auch eine EDV-Nummer auf Reisezugwagen-Basis erhalten haben.
Schön, dass es mit der Web-Seite eine Ausgangsvorlage gibt. Da lässt sich dran arbeiten. Da es schon bei den ersten Nummern recht durcheinander ging, wird eine Vervollständigung der Nummernliste aber schwer.
Wenn man sich intensiver mit den Wagen befasst, sieht man Sachen die mir vorher nie aufgefallen waren.
- Oben eckige Tür mit Fenster zum öffnen
- Tür mit Radius oben (und offenbar schmalerem) Einteiligem Fenster
- Dementsprechend zwei Positionen des Schornsteins
- Klappen der Schlusslampen öffnen einmal nach innen und einmal nach außen
Guckt man die Türen in Verbindung mit den Nummern an, geht es querbeet.
Die EDV-Nummern wurden also offenbar nach den alten Nummern und der Reihenfolge der Rbd vergeben...
Nachfolgend habe ich versucht, die Ergebnisse der Diskussion und einige eigene Überlegungen zu einer Theorie zusammenzufassen.
Die Bauzeiträume der Pwgs (1x 1956, 139x 1957 und 100x 1959) und die Gesamtstückzahl von 240 Wagen sind relativ gesichert. Nur Transpress Typenkompass "Reisezugwagen der DDR" nennt einen Wagen weniger, was die nachfolgenden Überlegungen aber nicht wirklich beeinflusst.
Die Wagen müssen wohl alle zuerst dem Güterverkehr zugeordnet gewesen sein. Sonst wären vermutlich bei der Nummernreihe der Reisezugwagen mehr fortlaufend belegte Nummern zu finden. Bisher sind die bekannten Nummern aber recht gut über den gesamten Bereich verteilt.
In der DDR waren die Ressourcen knapp und es gab Planauflagen, welche erfüllt werden sollten. Somit wurde um manche Ressource gekämpft und die Entscheidungen von oben ließen sich nicht immer durchsetzen. Damit die Wagen aus dem Güterverkehr abgezogen werden konnten, mussten die Aufgaben der Ladeschaffner auf stationäres Personal übertragen werden. Das Finden entsprechender Kapazitäten, Schulungen usw. kann sich etwas hingezogen und an manchen Stellen zerschlagen haben. Vorstellung des Personenverkehrs war es wohl, alle Wagen zu bekommen. Deshalb wurde dort die Nummerreihe 743-501 bis 743-740 vorgesehen. Offensichtlich hatte man auch eine Liste, über die man den einzelnen vorhandenen Wagen Nummern zugeordnet hat. Letztlich bekam der Personenverkehr aber nicht alle erwarteten Wagen. Deshalb weist die Nummerreihe zahlreiche Lücken auf. Mindestens die Wagen, die bis zuletzt mit Güterwagenummern fuhren, blieben in der Personenwagenreihe unbesetzt.
Die wenigen mit alter und neuer Nummer bekannten Wagen lassen vermuten, dass man bei der EDV-Umzeichnung die lückenhafte Reihe weitgehend unverändert beibehielt.
Da der verwendete EDV-Nummernbereich 505093-26300 bis 505093-26539 mit der letzten Ziffer 0 und einem anderen 100er-Block beginnt, sollte sich die neue Ordnungsnummer durch Abziehen von 201 ergeben (z. B. 743-737 wurde zu 505093-26536-9). Abzug von 200 wäre auch eine Variante, aber nach den Prinzipien der EDV-Nummernzuteilung eher ungewöhnlich.
Hier sind weitere Nachweise gesucht (alte und neue Nummer).
Pwg des Güterverkehrs:
Die Wagennummern hatten einheitliche Merkmale. Die Ordnungsnummern (letzte zwei Stellen yy der Pwg-Nummer) waren wohl Rbd-spezifisch je nach verfügbaren freien Bereichen.
88-x8-yy
mit x = Rbd (1 Bln, 2 Cs, 3 Dre, 4 Erf, 5 Gwd, 6 Hal, 7 Mbg, 8 Sch)
Das angewandte Prinzip ergibt von Anfang an keine durchgängige Nummernreihe. Knapp war der Platz auch: z. B. Rbd Dre, 88-38-13 war ein Pwgs-41, 88-38-51 war ein K-Pwgs-43, dazwischen ist bekannt 88-38-32 als Pwgs-88. Es wurde offensichtlich ein Teil der Wagen zwischen den genannten anderen Bauarten eingeordnet. Der Rest dahinter.
Auch die EDV-Nummern der GW könnten aus den alten Nummern abgeleitet worden sein. Anders kann ich den Nummernbereich (mindestens 4050940 0132-9 bis 4050940 0460-4 nicht deuten, denn der ist für den GW-Anteil an 240 bzw. 237 Wagen viel zu groß. Die direkte Zuordnung alter zu neuer Nummer scheint hier aber nicht zu funktionieren. Beispielsweise 40 50 9400303-6 kann eher nicht 88-38-04 gewesen sein.
Allen EDV-Nummern gemeinsam ist "4050940". Es folgt "0" für die Unterbauart (vgl. die Kriegsbauarten hatten dort "1"). Der Rest ist nicht richtig zu deuten. Ob die Rbd an Stelle 8 verschlüsselt ist, bleibt unklar, da bisher nur 1, 2, 3 und 4 aufgetaucht sind.
Allgemein:
- Es fehlen (mir) echte Belege für alte und EDV-Nummer desselben Wagens.
- Der Übergabezeitraum GW zu PW ist (mir) unbekannt. Ab 1959 bis ??
- Die Zuordnung zwischen den Pwgs-Nummern (GW) und den Pw-Nummern (PW) ist (mir) unbekannt.
- Einige Bildnachweise von Museumsbahnen und auch mind. ein Foto aus der Betriebszeit zeigen GW-Nummern angeschrieben in PW-Position und umgekehrt angeschrieben.
- Die EDV-Ordnungsnummern der Pwgs haben vermutlich nichts mit den EDV-Ordnungsnummern der Pw (Daa) zu tun.
- Bei 40509400411-7 und 50509326511-2 handelt es sich damit vermutlich nicht um denselben Wagen (weitere analog). D. h. die Tabellen für GW und PW sollten besser nicht vermischt werden.
- Es könnten theoretisch GW mit EDV-Nr. in Pw mit alter Nummer umgezeichnet worden sein, da die GW-EDV-Nummer früher eingeführt wurde.
- Es bleibt aber eher der Eindruck, dass die Umzeichnung nicht beendet wurde und der spätere Einsatz der Wagen nicht unbedingt an der Nummer hing.
Achtung: Wie oben gesagt ist das bisher eine Theorie, die erst mit weiteren Belegen unterstützt oder aber widerlegt werden sollte.
Anhang Tabelle mit der Zuordnung alter und neuer Nummer (nur Pw) nach der o. g. Theorie.
GuntherAngehängte Bilder oder sonstige Dateien sind nur für angemeldete Mitglieder verfügbar.
vielen Dank für die neuerliche Initiative zum Thema Pwgs 88. Das ist ein spannendes Feld, aber auch z.T. recht mühsam.
Ich habe auf meiner Seite (www.pwgs88.de) mal angefangen, ein paar Sachen zu sammeln und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Über jeden Hinweis bin ich dankbar und freue mich über das Interesse.
Was die verschiedenen Nummern angeht, kann ich sagen: Zumindest zwischen den EDV-Pwg-Nummern und den EDV-Daa-Nummern besteht ein Zusammenhang. Vielleicht gibt es Ausnahmen. Sie bestätigen aber bekanntlich die Regel. Der jetzt in Löbau befindliche Pwgs 88 hat folgende Nummern gehabt: 88-39-12, 743-552, 940 0251, 93-26 351. Auf der zum Glück noch vorhandenen Wagenkarteikarte stehen alle vier Nummern. Wann er welche hatte, allerdings nicht.
Ich würde das Thema Nummern nicht all zu schematisch und eng sehen. Die Umnummerung v.a. zwischen Pwg und Daa wird nach Bedarf erfolgt und bei einem RAW-Aufenthalt durchgeführt worden sein. Man wird schon aus Gründen des freizügigen Wechsels von Pwg zu Daa darauf geachtet haben, dass die eine Nummer aus der anderen ableitbar ist. Sonst hätte das ein heilloses Chaos gegeben. Der Wagen blieb ja immer ein und derselbe.
Unterschiede bei technischen Details der Wagen lassen aus meiner Sicht auch kein bestimmtes Schema erkennen oder gar bestimmten Nummern zuordnen. Fest steht, dass die Wagen nach und nach "entfeinert" worden sind. Was nicht mehr gebraucht wurde oder zu aufwändig bei der Reparatur/Unterhaltung war, wurde ausgebaut oder weggelassen. Diese Maßnahmen sind wohl ebenfalls nach Bedarf ausgeführt worden und eher nicht streng planmäßig.
Genauen Aufschluss könnten letztlich nur die Unterlagen geben, z.B. die Wagenkarten oder andere Dokumente, die das RAW Potsdam zu den Pwgs 88 wahrscheinlich hatte. Leider ist das meiste in den letzten 20-30 Jahren vernichtet worden. Es sei denn, jemand hat die Sachen vor dem Altpapier gerettet. Die Angaben auf meiner Seite stammen aus ein paar DR-Akten, die ich mal einsehen konnte. Sie sind also gesichert. Es gibt in meiner Tabelle auch noch ein paar andere Beispiele für Wagen, von denen noch andere Nummern bekannt sind.
Was die Einsätze angeht - zumindest im Personenzugbereich - sind die Zugbildungspläne sehr aufschlussreich. Leider auch das eher rare Unterlagen. Bei Güterzügen bin ich völlig ratlos. In der Praxis ist am Ende sowieso vermutlich alles ganz anders gewesen...
die weitere Diskussion hat einige meiner zum Glück deutlich als Theorie formulierte Gedanken widerlegt. Den aktuellen Stand möchte ich auch hier mitteilen.
Die Pwgs 88 wurden im Zeitraum 1963 bis 1965 doch komplett zu 743 umgezeichnet. Zwei Wagen von den eigentlich 240 fehlen dabei aus mir bisher unbekanntem Grund.
Um 1970 wurde dann ein Großteil der Wagen zurück zu Güterwagen umgezeichnet, jetzt natürlich mit EDV-Nummer. Das ist auch der Grund, warum sich auf einem Bild von KFS die Güterwagennummer in der Position einer Reisezugwagennummer befindet (provisorische Anschriftenänderung).
Die Nummer 4050940 0132-9 ist ein Zahlendreher des Wagens 4050940 0231-9 (wie auch immer verursacht) und die Nummer 4050940 0460-4 ist auch zu hinterfragen. Somit stehen die EDV-Nummern von Personenwagenanschriften und Güterwagenanschriften doch im Zusammenhang, wenn auch bei den letzten Wagen bzw. späten Umzeichnungen durch Verschiebung u. a. wegen Ausmusterung nicht mehr 1:1.
Grund für die nochmalige Umzeichnung sind wohl die schlechten Laufeigenschaften gewesen, die dem Einsatz im Reisezugverkehr zumindest enge Grenzen setzen.
Die beiden ersten Daseinsabschnitte als Güterwagen bzw. Reisezugwagen lassen sich recht gut mit datierten Fotos belegen. Vor 1963 gibt es keine Bilder mit Stammnummer 743 und von 1966 bis 68 keine mit 88 oder 3050940...
Bei einigen Wagen gab es später evtl. abhängig von Aufarbeitungen/Umbau weitere Wechsel der Zuordnung. Ab 1970 gab es aber stets Wagen mit Gw- und mit Rzw-Anschriften.
Frage:
Wann wurde bei der DR bei diesen Pwgs das Austauschverfahren 30 durch 40 ersetzt (betrifft die Güterwagenbeschriftung, meine Vermutung ca. 1980 +/-x)?
dem schließe ich mich gerne an und werfe mal noch ein paar Gedanken zu einigen technischen Fragen in die Runde:
1) Alle Unterlagen des Herstellers des Pwgs sind lt. Auskunft eines früheren Mitarbeiters des Waggonbau Bautzen schon zu DDR-Zeiten an das RAW Potsdam abgegeben worden. Angeblich, weil dort Wagen nachgebaut werden sollten. Ob das tatsächlich geschehen ist, weiß ich nicht. Ich glaube es fast nicht. Ich denke, die 240 Stück sind alle in Bautzen gebaut worden und mehr gab es nicht. Möglicherweise hat das RAW Potsdam die Unterlagen aber unabhängig davon auch für die Unterhaltung der vorhandenen Wagen benötigt. Wo die Dokumente abgeblieben sind, ist unklar. Vermutlich sind sie in den 1990ern vernichtet worden. Wie so vieles.
2) Mit den Ecken an den Fenstern ist es relativ einfach. Ursprünglich hatten alle, auch die 3 großen Fenster, einen eigenen Rahmen. Die Scheiben mit den Rahmen wurden von innen gegen das Außenblech gedrückt. Richtig dicht hat man das wahrscheinlich nicht bekommen. Deshalb wurden die Scheiben der großen Fenster später mit Dichtgummis direkt in das 3 mm Außenblech eingebaut. Dazu mussten die Ecken weg. Alle gerundeten "Ecken" sind eingeschweißte Dreiecke, die die entsprechende Rundung aufweisen. Man hat also die Außenbleche nicht etwa mit den Rundungen gestanzt, sondern die Rundungen erst bei der Montage in die Ecken eingeschweißt. Bei den Türen kamen ursprünglich einscheibige Hebefenster mit Ledergurt wie bei den alten Personenwagen zum Einsatz. Später hat man zweiteilige Klappfenster mit Alu-Rahmen eingebaut. Die Änderungen stehen sicher im Zusammenhang mit dem Einsatz von ESG-Glas, das bei RAW-Aufenthalten in den 1970ern eingebaut worden ist.
3) Thema Ofenrohr. Hier vermute ich, dass das etwas mit der Wärmeabgabe zu tun hat. Das Rohr außen auf dem Dach in die Wagenmitte zu führen, bedeutet Energieverlust. Führt man es innen, heizt es zusätzlich den Raum. Möglicherweise hat die Änderung auch mit einer anderen Art von Ofen zu tun. Es gab min 2 verschiedene Bauarten: Die eine hatte eine gewisse Ähnlichkeit mit einem Dauerbrandofen. Der andere war mehr ein einfacher Kanonenofen.
4) Schlussklappen. Da bin ich wirklich ratlos und kann mir keinen Reim darauf machen. Original scheint das Öffnen der Klappen nach außen zu sein. Auf der einen Hälfte der Klappe, die im geöffneten Zustand über den Wagen hinaus ragt, ist das Zugschlusszeichen aufgemalt. Es zeigt freilich in Fahrtrichtung, hat also nur eher die Funktion zu zeigen, dass der Zugschluss kenntlich gemacht ist. Möglicherweise ist dieses Hinausragen der Klappen über den Wagenkasten später für problematisch erachtet worden und man hat es so umgebaut, dass die Klappen nach innen öffnen. Das ist aber nur eine Theorie. Es sind ja nicht alle Wagen umgebaut worden (wenn es ein Umbau war).
5) Das zweite seitliche Kanzelfenster über den Einstiegstüren war ursprünglich auch mit einer Scheibe versehen. Später wurde es mit Blech verschlossen, weil sich dahinter nun der Schaltschrank mit der Elektrik befand. Der war ursprünglich direkt über dem Schreibpult des Zugführers. Grund für die Änderung könnte einer der üblichen "Verbesserungsvorschläge" zur Materialeinsparung gewesen sein. Vielleicht gab es aber auch technische Gründe, den Schaltschrank etwas zu verschieben.
6) Einige Exemplare sind z.T. sehr stark umgebaut worden. V.a. innen: Ausbau Ofen, Ausbau Abort, Ausbau des erhöhten Zugführersitzes und Verschließen der Kanzelfenster, Ausbau der zusätzlichen Klappsitze. Die Änderungen sind vermutlich nach Bedarf erfolgt, nicht systematisch. Bei den Wagen, die hauptsächlich im Reisezugdienst liefen, war mehr verzichtbar. Nur die Trittstufen unter den Schiebetüren scheinen bei allen Fahrzeugen relativ früh verschwunden zu sein.
Wer den Aufbau meiner Seite (www.pwgs88.de) mit Fakten und Fotos unterstützen kann und möchte, ist herzlich eingeladen. Neben den Fahrzeugdaten versuche ich auch Einsätze zu dokumentieren.
An dieser Stelle schon mal vielen Dank für die Unterstützung! Der Dank gilt natürlich auch Matthias Muschke und Gunther Sahm, die das Thema hier aufgegriffen haben.
Die Klappen des Zugschluß, ursprünglich galt das der Zugschluß als" Anwesenheitskontrolle" auch von vorn erkennbar sein muß. Diese Forderung fiel irgendwann aus dem Signalbuch( 1973???) dann brauchte er wirklich nur noch nach hinten zu wirken. Ab da wäre es dann quasi egal wie die Klappen aufgehen.
Ofenrohr außerhalb, da gab es verschiedene Bauformen, ich muß mal noch Bilder zusammen suchen für Dich und übermitteln.
sämtliche bekannten Unterschiede sind eindeutig bauserienbedingt:
Protoyp 1956: - gesicktes Dach; keine Aussparungen unter den Türen; kurzer Rauchabzug; Leitern an den Stirnseiten
Serie 1957 (139 Stück): - Dach steht stirnseitig leicht über; Türen oben abgerundet; einteiliges Türfenster; Klappen der Schlusssignale schlagen nach innen; Rauchabzug außen mit "Knick" zur Wagenmitte
Serie 1959 (100 Stück): - Dach mit Stirnwand bündig; Türen oben gerade; zweiteiliges Türfenster; Klappen der Schlusssignale schlagen nach außen - stehen dort über und tragen innen das Zugschlusssignal, das von Lampen an der Außenwand angestrahlt wurde - entfiel bis spätestens 1970 wieder; Ofen weiter innen, mit geradem Rauchabzug aus dem Dach.
Alle Wagen kamen übrigens aus Bautzen, nur die Zeichnung war aus Niesky.
Piko hat bei seinem Durchschnittsmodell also beide Serien in Punkto Dach und Tür vermischt...
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Eingetragen am 24.01.2019 05:53
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