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Autor [Fahrplan] Die ersten IC-Wendezüge   1  # 1  top
MartinG
Spezialist


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Beiträge: 265

Ort: Hamburch
Eingetreten: 29.12.06
Status: Offline
Eingetragen am 10.10.2019 08:07
Ein neuer Minifahrplan: Dieses Mal werden die ersten echten IC-Wendezüge Deutschlands dargestellt, die 1996 zwischen Hamburg und München über Berlin fuhren.


Hintergrundinfo:

Mitte der 90er Jahre sollte der Fernverkehr zwischen Hamburg und Berlin verbessert werden. Dazu wurde die Strecke über Wittenberge saniert, für 160 km/h ertüchtigt und elektrifiziert. Zum Sommerfahrplan 1996 war die Einführung einer neuen IC-Linie Hamburg–Berlin–München geplant, also eine Verbindung der drei größten deutschen Städte untereinander.

Dem standen aber einige Probleme im Wege. Zum einen wurde genau zu dieser Zeit die Berliner Stadtbahn saniert und war daher für Fernzüge gesperrt. 1996 waren sogar die S-Bahn-Gleise westlich des Bahnhofs Friedrichstraße auf die bereits sanierte Fernbahnseite verschwenkt.

Berlin Zoologischer Garten und Berlin Hauptbahnhof (eigentlich der Ostbahnhof) waren daher Kopfbahnhöfe; man hatte sogar ihre stadtbahnseitigen Vorfelder demontiert, so daß ein Umsetzen der Lok unmöglich war. Zoo hatte obendrein den Nachteil, daß es weit und breit keine wie auch immer gearteten Abstell- oder Rangiergleise gab, so daß auch ein Lokwechsel nur sehr schwer möglich war und mit kilometerweiten Lokleerfahrten verbunden gewesen wäre.

Züge konnten den Bahnhof also nur so verlassen, wie sie eingefahren waren, nur eben in die andere Fahrtrichtung. Zu diesem Zeitpunkt war es tatsächlich so, daß InterCitys, die in Zoo begannen und endeten, zwischen Zoo und dem Abstellbahnhof Rummelsburg über den südlichen Berliner Innenring geschoben werden mußten.

Für durchgehende Züge war also die einzige Lösung der Wendezugbetrieb. Um nun nicht jeden IC mit zwei Loks im Sandwich fahren zu müssen, übernahm man das Konzept der seit 1995 in Süddeutschland verkehrenden IR-Wendezüge mitsamt den Steuerwagen. Die zwölf neuen IC-Steuerwagen Bimdzf 269.2 waren mit den zehn IR-Steuerwagen Bimdzf 269.0 fast baugleich bis darauf, daß die untere Bugklappe entfiel. Schließlich mußte noch das EBA davon erzeugt werden, daß ein sicherer Betrieb mit geschobenen Wendezügen auch mit mehr als zehn Wagen möglich war.

Ein charmanter Vorteil des Einsatzes von Wendezügen war, daß Fahrtrichtungswechsel generell einfacher wurden. Außer in Berlin machen die Züge auch in Leipzig und Nürnberg Kopf, normalerweise ohne Änderung an der Reihung oder Bespannung.

Der Wendezugbetrieb erforderte allerdings den Einsatz elektrischer Lokomotiven der Baureihe 120.1 und damit eine durchgehende Elektrifizierung. Und hier kam das andere Problem ins Spiel: Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1996 sollte genau diese noch nicht fertiggestellt sein. Zwischen Nauen und Berlin-Spandau würde noch für einige Monate eine Fahrdrahtlücke klaffen. Die mußte überbrückt werden, und zwar mit minimalem Zeitverlust, also sollten idealerweise trotzdem 160 km/h gefahren werden.

Nur hatte die DBAG keine 160 km/h schnellen Dieselloks. Die drei DE 1024 hätten das schaffen können, waren aber nicht mehr an die DBAG vermietet, und drei Loks hätten möglicherweise nicht gereicht. Eine Serienbeschaffung dieser Loks hätte zu lange gedauert und sich nicht gelohnt für einen Einsatz, der nur ein paar Monate dauern sollte. Die 140 km/h schnellen "Ludmillas" der Baureihe 234 waren entstanden, indem Drehgestelle 140 km/h schneller 230, die aber keine Zugheizung hatten, unter mit einer solchen ausgestatten 232 montiert wurden; eine weitere Geschwindigkeitssteigerung war bei diesen Loks nicht denkbar. Auch ein entsprechender Umbau der noch jungen 229 kam nicht in Frage.

Da kam die Baureihe 218 ins Spiel, genauer gesagt die Lübecker Loks der 4. Serie. Ab der 3. Serie wurde die 218 mit den gleichen Drehgestellen mit Megi-Federn wie die Gasturbinenloks 210 ausgestattet, die also sowieso schon für 160 km/h geeignet waren. Die Lübecker Maschinen der letzten beiden Serien hatten im Gegensatz zu süddeutschen Exemplaren allesamt den drehfreudigen Pielstick-Sechzehnzylinder. Und zumindest die Viertserienloks hatten in Lübeck alle vergleichsweise unproblematische Strömungsgetriebe von Voith Hydro.

Man wählte zwölf Loks der 4. Serie – 218 430 bis 434 und 456 bis 462 – aus für einen relativ trivialen Umbau: Die Motorsteuerung wurde so geändert, daß der Pielstick höher drehen konnte, um auch unter Last 160 km/h zu schaffen. Die Antriebswellen wurden verstärkt. Diejenigen Loks, die noch nicht orientrot waren, bekamen einen Neuanstrich. Außerdem wurde unter Beibehaltung der Ordnungsnummer die Baureihe von 218 in 210 geändert in Anlehnung an die einst ebenfalls 160 km/h schnellen Gasturbinenloks.

Alle zwölf Loks wurden in Hamburg stationiert, aber weiterhin in Lübeck gewartet und in einem eigenen Umlaufplan immer wieder nach Lübeck geführt. Ihr Haupteinsatzgebiet waren die ICs zwischen Nauen und Berlin-Wannsee. Den ICs aus Richtung Hamburg wurde bei einem Betriebshalt in Nauen eine 210-Doppeltraktion vorgespannt, die den Zug bis Berlin Zoologischer Garten zog (das war vor dem Neubau des Bahnhofs Spandau als Fernbahnhof). Ab Berlin Zoo ging es wieder elektrisch weiter. Hätte man dort die 210 aber abgekuppelt, hätte man sie im Blockabstand hinter dem IC her nach Berlin-Wannsee fahren müssen, wo die nächste geeignete Abstellmöglichkeit gewesen wäre – wie gesagt, Zoo hatte keinerlei Abstellgleise. Also ließ man die Loks bis Wannsee am Zugschluß mitlaufen.

Umgekehrt hätte man erst recht nicht den Zügen aus München das 210-Doppelpack in Zoo beistellen können. Es war wesentlich einfacher, die beiden Loks wiederum in Wannsee an den Zugschluß zu hängen, so daß sie dann in Zoo nach dem Abbügeln und Abrüsten der 120 den Zug nach Nauen ziehen konnten.

An dieser Stelle legte aber das EBA Beschwerde ein. In Deutschland war es und ist es bis heute eigentlich nicht erlaubt, mehr als zwei Loks vor einem Zug zu haben. Planmäßig durfte das nicht passieren, aber eigentlich wäre das bei den IC-Wendezügen zwischen Nauen und Berlin Zoo in zumindest einer Richtung passiert.

Auch hier war die Lösung denkbar einfach: In Hamburg und München drehte man jeweils den kompletten Zug per Dreiecksfahrt um. So endeten die Züge in Hamburg im Bahnhof Altona, begannen aber am Dammtor. Zwischen Hamburg und Berlin wurde also in beiden Richtungen mit dem Steuerwagen voraus gefahren, und die beiden 210 konnten an den Steuerwagen gehängt werden, derweil die 120 immer am Zugschluß lief.

Drei Loks vorm Zug konnten aber nicht immer verhindert werden. Der Grund dafür war die etwas kapriziöse zeitmultiplexe Wendezugsteuerung über das Lautsprecherkabel. Immer wieder kam es vor, daß die ZWS streikte. Dann wurde vor allem um Berlin herum im Sandwich mit zwei Elloks gefahren, von denen die jeweils hintere immer als Wagenlok lief.

Ein Sandwich aus zwei 120 hatte seinen Ursprung üblicherweise in einer in Hamburg festgestellten Störung. Dann liefen auch beide Loks bis München. Die 120 kehrte dann meistens mit einem Nachtzug nach Hamburg zurück.

Eine 120 am Steuerwagenende und eine 112 am 1.-Klasse-Ende war eine typische Kombination nordwärts fahrender Züge: Die 120 hatte in Nürnberg an den Steuerwagen umgesetzt, die 112 war seit Leipzig dabei und lief auch mal bis Hamburg mit, um dann mit einem Gegenzug, auch wieder im 112-120-Sandwich, nach Leipzig zurückzukehren. Stand keine 120 zur Verfügung, mußte eine 234er "Ludmilla" aushelfen, die aber ab Berlin Zoo wieder nach Leipzig zurückgekehrt sein dürfte.

Unangenehm war es auch, wenn nach dem Abkuppeln der 210 in Nauen die ZWS den Dienst verweigerte, die bei der Bereitstellung in München noch funktioniert hatte. Um überhaupt weiterfahren zu können, wurde dem IC vorgespannt, was gerade verfügbar war, und sei es eine 232. Die beiden 210er wurden ja häufig für den nächsten IC nach Berlin gebraucht. (Das Umsetzen der 120 vom Schluß an die Spitze hätte das Aussetzen in Hamburg erschwert.)

Mit einem kleinen Fahrplanwechsel im September 1996, als das nötige Rollmaterial (210, Steuerwagen) zur Verfügung stand, wurde der Wendezugbetrieb mit zeitweisem Einsatz von 210-Doppeltraktionen aufgenommen. Im Januar 1997 war dann die Elektrifizierung abgeschlossen, und die 210 wurden nicht mehr benötigt.


Fahrplan-Features:

Der Fahrplan stellt sieben Abschnitte der Fahrt dar:
– zwischen Hamburg und Nauen (elektrisch, geschoben)
– zwischen Nauen und Berlin Zoo (Diesel)
– zwischen Berlin Zoo und Berlin-Wannsee (elektrisch, gezogen, Dieselloks am Schluß)
– zwischen Berlin-Wannsee und München (elektrisch, gezogen)
– Rangierfahrten in Nauen
– Kopfmachen in Berlin Zoo
– Rangierfahrten in Berlin-Wannsee

Die 210 sind per "Laufzeit-Kitbashing" aus jeweils zwei 218 von Daniel Hentschel zusammengesetzt und immer an den Führerständen 1 miteinander gekuppelt.

Die Wagen sind teilweise schon verkehrsrot, normalerweise beträgt die Wahrscheinlichkeit 1:10. Rollstuhltaugliche 2.-Klasse-Großraumwagen waren damals überdurchschnittlich oft verkehrsrot, und von den zwölf Bimdzf 269.2 wurden die ersten fünf in Produktfarben und die letzten sieben in Verkehrsrot ausgeliefert. Verkehrsrote Bm 235 gab es damals meines Wissens noch nicht.

Der Fahrplan simuliert gelegentliche ZWS-Ausfälle und ihre Konsequenzen.

Berlin Zoo ist natürlich die Zeichnung von Erwin Mainus und mit sechs Pfaden ausgeführt, von denen fünf Blindzüge führen (das kann man auch als Vorlage für eigene Fahrpläne nehmen), alles andere ist aus Standardteilen zusammengesetzt.


Optionen:

Die Geschwindigkeit der Züge kann halbiert werden.

Außerdem können die Streckenabschnitte auf Scrollen umgestellt werden, was die sichtbare Geschwindigkeit der Züge weiter reduziert. Die Begleittexte scrollen allerdings mit dem Vordergrund mit.
 Anhänge 
icwendezuege96.zip  (Size: 2.3 KB, 10 Hits)
 
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bullet charipio offline
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Hilfe, bei mir spinnt's total! (trotz neueste Version!). Kompatibilitätsproblem mit Windows 10...? (Siehe auch Thread "Bug im Fahrzeugfenster")
bullet Fahrwegmessung offline
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Zoltan und Frank
bullet HvdWant offline
15.01.2019 - 20:17
Hallo Leute. Hier kein Brexit aber neue Zeichnungen von Britischen Diesels:

www.sitebyhans.de
bullet Juergen Hoffmann offline
02.01.2019 - 12:00
Frohes Neues Jahr allerseits!
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